De ikke-metalliske materialene som brukes i biler inkluderer plast, gummi, limstegmasser, friksjonsmaterialer, stoffer, glass og andre materialer. Disse materialene involverer forskjellige industrisektorer som petrokjemikalier, lysindustri, tekstiler og byggematerialer. Derfor er anvendelsen av ikke-metalliske materialer i biler en refleksjon av COMbined økonomisk og teknologisk styrke, og den omfatter også et bredt spekter av teknologiutvikling og anvendelsesegenskaper i relaterte næringer.
Foreløpig glassfiberenTvungen komposittmaterialer påført i biler inkluderer glassfiberarmert termoplast (QFRTP), glassfibermattearmerte termoplastikk (GMT), arkstøpingsforbindelser (SMC), harpiksoverføringsmaterialer (RTM) og håndlagte FRP-produkter.
HovedglassfiberforsterketCED -plast brukt i biler er for tiden glassfiberarmert polypropylen (PP), glassfiberarmert polyamid 66 (PA66) eller PA6, og i mindre grad, PBT og PPO -materialer.
Forsterkede PP -produkter (polypropylen) har høy stivhet og seighet, og deres mekaniske egenskaper kan forbedres flere ganger, selv flere ganger. Forsterket PP brukes i områder Such som kontormøbler, for eksempel i barns høyryggstoler og kontorstoler; Det brukes også i aksiale og sentrifugale vifter innenfor kjøleskapsutstyr som kjøleskap og klimaanlegg.
Forsterket PA (polyamid) materialer er allerede brukt i både passasjer- og kommersielle kjøretøyer, vanligvis for å produsere små funksjonelle deler. Eksempler inkluderer beskyttelsesdeksler for låsekropper, forsikringskiler, innebygde nøtter, gasspedaler, girskiftvakter og åpningshåndtak. Hvis materialet som er valgt av delprodusenten er av ustabiltKvalitet, produksjonsprosessen er upassende, eller materialet er ikke riktig tørket, det kan føre til brudd på svake deler i produktet.
Med automatenOtive industriens økende etterspørsel etter lette og miljøvennlige materialer, utenlandske bilindustrier lener seg mer mot å bruke GMT (Glass Mat Thermoplastics) materialer for å imøtekomme behovene til strukturelle komponenter. Dette skyldes hovedsakelig GMTs utmerkede seighet, kortstøpesyklus, høy produksjonseffektivitet, lave prosesseringskostnader og ikke-forurensende natur, noe som gjør det til et av materialene i det 21. århundre. GMT brukes først og fremst i produksjonen av multifunksjonelle parenteser, dashbordbraketter, seterammer, motorvern og batteribraketter i personbiler. For eksempel bruker Audi A6 og A4 som for tiden er produsert av FAW-Volkswagen GMT-materialer, men har ikke oppnådd lokalproduksjon.
For å forbedre den generelle kvaliteten på biler for å ta igjen internasjonale avanserte nivåer, og for å oppnåE vektreduksjon, vibrasjonsreduksjon og støyreduksjon, innenlandske enheter har forsket på produksjons- og produktstøpingsprosesser av GMT -materialer. De har kapasitet til masseproduksjon av GMT -materialer, og en produksjonslinje med en årlig produksjon på 3000 tonn GMT -materiale er bygget i Jiangyin, Jiangsu. Innenlandske bilprodusenter bruker også GMT -materialer i utformingen av noen modeller og har begynt å produsere batchforsøk.
Sheet Molding Compound (SMC) er en viktig glassfiberforsterket termosettplast. På grunn av sin utmerkede ytelse, storstilt produksjonsevne og evne til å oppnå overflater i A-klasse, har den blitt mye brukt i biler. For øyeblikket anvendelsen avUtenlandske SMC -materialer i bilindustrien har gjort nye fremskritt. Den største bruken av SMC i biler er i kroppspaneler, og utgjør 70% av SMC -bruken. Den raskeste veksten er i strukturelle komponenter og transmisjonsdeler. I løpet av de neste fem årene forventes bruken av SMC i biler å øke med 22% til 71%, mens veksten i andre bransjer vil være 13% til 35%.
Søknadsstatus og utviklingstrender
1. Høyt innholdsglassfiberarmert arkstøping (SMC) blir i økende grad brukt i strukturelle komponenter for biler. Det ble først demonstrert i strukturelle deler på to Ford -modeller (eXplorer og Ranger) i 1995. På grunn av sin multifunksjonalitet anses det for å ha fordeler i strukturell design, noe som fører til den utbredte applikasjonen i bildashbord, styringssystemer, radiatorsystemer og elektroniske enhetssystemer.
De øvre og nedre parentesene støpt av den amerikanske selskapets kompis bruker et sammensatt materiale som inneholder 40% glassfiber i umettet polyester. Denne todelte frontstrukturen oppfyller brukerkravene, med fronten av den nedre hytta som strekker seg fremover. Øvre BrAkket er festet på den fremre kalesjen og den fremre kroppsstrukturen, mens den nedre braketten fungerer i forbindelse med kjølesystemet. Disse to parentesene er sammenkoblet og samarbeider med bilens baldakin og kroppsstruktur for å stabilisere frontenden.
2. Påføring av materialer med lav tetthetsarkstøping (SMC): SMC med lav tetthet har en spesifikk gravitY av 1,3, og praktiske anvendelser og tester har vist at den er 30% lettere enn standard SMC, som har en spesifikk tyngdekraft på 1,9. Å bruke denne SMC med lav tetthet kan redusere vekten av deler med omtrent 45% sammenlignet med lignende deler laget av stål. Alle indre paneler og nytt takinteriør i Corvette '99-modellen av General Motors i USA er laget av SMC med lav tetthet. I tillegg brukes SMC med lav tetthet også i bildører, motorhetter og bagasjeromslokk.
3. Andre applikasjoner av SMC i biler, utover de nye bruksområdene som er nevnt tidligere, inkluderer produksjon av variooss andre deler. Disse inkluderer førerhusdører, oppblåsbare hustak, støtfangerskjelett, lastedører, solvisirer, kroppspaneler, takdreneringsrør, bilskur sidestrimler og lastebilbokser, hvorav den største bruken er i utvendige kroppspaneler. Når det gjelder innenlandsk applikasjonsstatus, med innføring av personbilproduksjonsteknologi i Kina, ble SMC først adoptert i personbiler, hovedsakelig brukt i reservedekksrom og støtfangerskjelett. Foreløpig brukes det også i kommersielle kjøretøy for deler som støttom dekker plater, ekspansjonstanker, linjehastighetsklemmer, store/små partisjoner, luftinntakshylseenheter og mer.
GFRP komposittmaterialeAutomotive Leaf Springs
Harpiksoverføringsstøping (RTM) -metode innebærer å presse harpiks i en lukket form som inneholder glassfibre, etterfulgt av herding ved romtemperatur eller med varme. Sammenlignet med arket moldiNG Compound (SMC) -metode, RTM tilbyr enklere produksjonsutstyr, lavere formkostnader og utmerkede fysiske egenskaper til produktene, men det er bare egnet for middels og småskala produksjon. For øyeblikket er bildeler produsert ved bruk av RTM-metoden i utlandet utvidet til dekk med hele kroppen. Derimot, innenlands i Kina, er RTM -støpingsteknologien for å produsere bildeler fremdeles i utviklings- og forskningsstadiet, og prøver å nå produksjonsnivået til lignende utenlandske produkter når det gjelder råstoffmekaniske egenskaper, herdingstid og ferdige produktspesifikasjoner. Bildelene utviklet og undersøkt innenlands ved bruk av RTM -metoden inkluderer frontruter, bakre bakluker, diffusorer, tak, støtfangere og bakløftedører for Fukang -biler.
Imidlertid hvordan du kan bruke RTM -prosessen raskere og effektivt og effektivRement av materialer for produktstruktur, nivået av materiell ytelse, evalueringsstandarder og oppnåelse av overflater i A-klasse er spørsmål som er bekymringsfullt i bilindustrien. Dette er også forutsetningene for utbredt adopsjon av RTM i produksjonen av bildeler.
Hvorfor frp
Fra bilprodusenters perspektiv, FRP (fiberarmert plast) sammenlignet med andreER -materialer, er et veldig attraktivt alternativt materiale. Tar SMC/BMC (arkstøping av forbindelse/bulkstøping) som eksempler:
* Vektbesparelser
* Komponentintegrasjon
* Design fleksibilitet
* Betydelig lavere investering
* Letter integrasjonen av antennesystemer
* Dimensjonell stabilitet (lav koeffisient for lineær termisk ekspansjon, sammenlignbar med stål)
* Opprettholder høy mekanisk ytelse under høye temperaturforhold
Kompatibel med e-belegg (elektronisk maleri)
Lastebilsjåfører er godt klar over at luftmotstand, også kjent som drag, alltid har vært en betydelig aDversary for lastebiler. Det store frontalområdet med lastebiler, høyt chassis og firkantede trailere gjør dem spesielt utsatt for luftmotstand.
Å motvirkeLuftmotstand, som uunngåelig øker motorens belastning, jo raskere hastigheten, jo større er motstanden. Den økte belastningen på grunn av luftmotstand fører til høyere drivstofforbruk. For å redusere vindmotstanden som lastebiler opplever og dermed senke drivstofforbruket, har ingeniører tappet hjernen. I tillegg til å ta i bruk aerodynamiske design for hytta, er det lagt til mange enheter for å redusere luftmotstanden på rammen og den bakre delen av traileren. Hva er disse enhetene designet for å redusere vindmotstand på lastebiler?
Tak/sideavbøyere
Tak- og sideavflektorene er først og fremst designet for å forhindre at vinden direkte treffer den firkantede lastekassen, og omdirigerer mesteparten av luften for å strømme over og rundt øvre og sidedeler av traileren, i stedet for direkte å påvirke fronten på løypaer, noe som forårsaker betydelig motstand. Riktig vinklede og høydejusterte avbøyere kan redusere motstanden forårsaket av traileren.
Bil sideskjørt
Sideskjørt på et kjøretøy tjener til å glatte ut sidene av chassiset, og integrerer det sømløst med bilens kropp. De dekker elementer som sidemonterte gasstanker og drivstofftanker, og reduserer deres frontalområde utsatt for vinden, og letter dermed jevnere luftstrøm uten å skape turbulens.
Lavposisjonert stoppr
Den nedadvendte støtfangeren reduserer luftstrømmen som kommer inn under kjøretøyet, noe som hjelper til med å redusere motstanden som produseres av friksjonen mellom chassiset ogluft. I tillegg reduserer ikke noen støtfangere med guidehull bare vindmotstand, men også direkte luftstrøm mot bremsetrums eller bremseskiver, og hjelper til med avkjøling av kjøretøyets bremsesystem.
Lasteske sideavflektorer
Deflektorene på sidene av lastekassen dekker delen av hjulene og reduserer avstanden mellom lastekammen og bakken. Denne utformingen reduserer luftstrømmen som kommer inn fra sidene under kjøretøyet. Fordi de dekker en del av hjulene, slynger disse segCtors reduserer også turbulensen forårsaket av samspillet mellom dekkene og luften.
Bakreflektor
Designet for å avviseT luftvirvlene bak, det strømlinjeformer luftstrømmen, og reduserer dermed aerodynamisk drag.
Så, hvilke materialer brukes til å lage avbøyningene og dekslene på lastebiler? Fra det jeg har samlet, i det svært konkurransedyktige markedet, er glassfiber (også kjent som glassforsterket plast eller GRP) foretrukket for sin lette, høye styrke, korrosjonsmotstand og rEliabilitet blant andre egenskaper.
Fiberfiber er et sammensatt materiale som bruker glassfibre og deres produkter (som glassfiberduk, matte, garn osv.) Som forsterkning, med syntetisk harpiks som serverer matriksmaterialet.
Fiberfiberdeflektorer/deksler
Europa begynte å bruke glassfiber i biler allerede i 1955, med forsøk på STM-II modellorganer. I 1970 brukte Japan glassfiber for å produsere dekorative omslag for bilhjul, og i 1971 laget Suzuki motoromslag og fendere fra glassfiber. På 1950-tallet begynte Storbritannia å bruke glassfiber, og erstattet de forrige kompositthyttene til stål, som de i forD S21 og trehjulede biler, som brakte en helt ny og mindre stiv stil til kjøretøyene i den tiden.
Innenlands i Kina, noen mProdusenter har gjort omfattende arbeid med å utvikle glassfiberkjøretøyer. For eksempel utviklet FAW med hell med glassfibermotordeksler og flate nese, flip-top hytter ganske tidlig. Foreløpig er bruk av glassfiberprodukter i mellomstore og tunge lastebiler i Kina ganske utbredt, inkludert langvarig motorDeksler, støtfangere, forsid, hyttetakdeksler, sideskjørt og avbøyere. Dongguan Caiji glassfiber Co., Ltd., er en kjent innenlandsk produsent av deflektorer, og eksemplifiserer dette. Selv noen av de luksuriøse store sovende hyttene i beundrede amerikanske langnosebiler er laget av glassfiber.
Lett, høy styrke, korrosjon-Sikre, mye brukt i kjøretøyer
På grunn av den lave kostnaden, den korte produksjonssyklusen og sterk designfleksibilitet, brukes glassfibermaterialer mye i mange aspekter av lastebilproduksjon. For eksempel for noen år siden hadde husbiler en monoton og stiv design, med personlig utvendig styling som uvanlig. Med den raske utviklingen av innenlandske motorveier, whicH stimulerte sterkt transport med langdistanse, vanskeligheten med å danne personaliserte hytteopptredener fra hele stål, høye muggdesignkostnader og problemer som rust og lekkasjer i sveisede strukturer med flere paneler førte til at mange produsenter valgte glassfiber for hyttetakdeksler.
For øyeblikket bruker mange lastebiler fiBerglass -materialer for frontdeksler og støtfangere.
Fiberfiber er preget av sin lette og høye styrke, med en tetthet mellom 1,5 og 2,0. Dette er bare omtrent et kvarter til en femtedel av tettheten av karbonstål og enda lavere enn for aluminium. Sammenlignet med 08F stål har en 2,5 mm tykk glassfiber enStyrke tilsvarer 1 mm tykt stål. I tillegg kan glassfiber være fleksibelt designet i henhold til behov, og tilbyr bedre generell integritet og utmerket produserbarhet. Det gir mulighet for et fleksibelt valg av støpingsprosesser basert på form, formål og mengde av produktet. Støpingsprosessen er enkel, og krever ofte bare et enkelt trinn, og materialet har god korrosjonsmotstand. Det kan motstå atmosfæriske forhold, vann og vanlige konsentrasjoner av syrer, baser og salter. Derfor bruker mange lastebiler for tiden glassfibermaterialer for støtfangere foran, forsid, sideskjørt og avbøyere.
Post Time: Jan-02-2024
